Всем добра и уток. На форуме опять застой, и посему генерирую новую тему.
Знаете, ликвидация последствий аварии на ЧАЭС это была задача которая зачастую требовала нестандартных решений. Решений до того не привычных и выходящих из ряда вон, что некоторые воспринимаются как шутка или байка. Об одном таком нестандартном решении и пойдёт сегодня речь.

Лето 1986 года. 2 месяца прошло с момента аварии на 4-м энергоблоке Чернобыльской АЭС. Работа ликвидаторов тяжёлая, а радиоактивный фон всё ещё высок. Люди работают и облучаются, и всё это опять таки в невыносимых условиях. И так каждый день, работают – облучаются, отдыхают – облучаются, едят – облучаются, спят – облучаются…
А ликвидаторов прибывает всё больше. Появилась проблема с рабочим жильём для всего этого народа. Нормального жилья ясень пенъ не было.
У кого первого появилась идея построить временный посёлок в Зелёном Мысе уже загадка (ну для меня по крайней мере), но то что данный поселок был один из первых, возведенных для «ликвидаторов» после аварии это факт.
Состоял он в основном из жилых одно — и двухэтажных зданий конструкции БМЗ (быстромонтируемых зданий). Использовались также каркасные здания и речные дизель–электроходы.

Да, это был неожиданный но вполне интересный ход, если не можем быстренько построить жильё в ЧЗО, давайте построим его в другом месте и просто завезём в ЧЗО. Специалисты Укргипроречтранса в субподряде с институтом «Киев НИИ градостроительства» разработали проект плавучего вахтового поселка для «ликвидаторов» и строителей жилья для них.

Треболвалась сущая ерунда….оборудовать некое подобие пирса и подготовить акваторию для стоянки плавучих дизель-электроходов де-нить неподалёку от ЧАЭС. Потом после того как электроходы прибудут на место, подвести к ним необходимые коммуникации и дело готово.
Выбрали местечко неподалёку от пристани Страхолесье.

То время было пиком борьбы с разрушенным реактором, и «ликвидаторам» потребовалось в Зеленом Мысе жилье надежное и более–менее удобное. Таким жильем стали теплоходы, бросившие якоря у новых причалов. Этот поселок назвали «Белый пароход».

Плавучие квартиры
Найти 13 типовых дизель-электроходов в принципе была ещё выполнимая задача, но дальше пришлось проявить фантазию. Корпуса судов и палубы пришлось обшить защитной оболочкой. А суда предполагалось использовались не только как плавобщежития, но и как плавучие мини-электростанции которые обеспечивали электроэнергией береговую инфраструктуру.

В общем 2 июня 1986 года вышел приказ Председателя правительственной комиссии по ликвидации последствий аварии об участии речников и использовании пассажирских судов Министерства речного флота в работах по ликвидации последствий.

В июне 1986 года по приказу начальника Волжского пароходства была организована помощь: сняты с туристических перевозок и переведены на реку Припять в район аварии 10 пассажирских дизель-электроходов проекта 785 из Волжского бассейна: "Чайковский", "Белоруссия", "Грузия", "Таджикистан", "Узбекистан", "Туркменистан", "Карелия", "Киргизия", "Эстония", "Россия". Также на ликвидацию аварии в зону опасности (30 км зону ЧАЭС) были направлены вспомогательные суда: теплоход-водолей "Вятка-2", снабжавший питьевой водой поселок пассажирских теплоходов, и теплоход-плавмагазин "ПМ-634", подвозивший продукты из Киева к стоянке вахтовиков. От Днепровского параходства были выделены ещё 3 пассажирских дизель-электрохода проекта 785: "Азербайджан", "Радянський Союз" и "Т.Г. Шевченко".

На пассажирских судах размещались ликвидаторы аварии: единовременно жили более 2000 рабочих. На теплоходах было организовано круглосуточное питание, проводился дозиметрический контроль после рабочей смены, дезактивация одежды и обуви. Плавсостав Волжского объединенного речного пароходства, работники ресторанов работали на теплоходах вахтовым методом (в 1986-1989 годах в район катастрофы выезжали 1147 работников Волжского объединённого речного пароходства: работники судовых ресторанов и члены экипажей теплоходов).
ТТХ
Габариты – 80х12 метров
Водоизмещение – 1003 тонны (при полной загрузке)
Осадка – 1.9 метра (при полной загрузке)
Производство - Narodny Podnik Skoda (Чехословакия)
Годы постройки – 1952-1958
Вместимость – 259 пассажира + 47 человек экипажа





Простояв полгода в Страхолесье, корабли отправились на строительство городка Славутич, и большинство из них нашли там свое последнее пристанище.

9 октября 1989 года суда отправились обратно в порты приписки. Утепленная радиоактивная обшивка была демонтирована, в помещениях проведена дезактивация.

На каждой стоянке по пути в родной порт все корабли проходили тщательную проверку, велась многоступенчатая очистка от радиации. Когда суда прибыли на место назначения, по словам очевидцев, радиационный фон на берегу Волги был значительно выше, чем на их палубах.

Из бывших на ликвидации судов, сейчас в работе остались:
• дизель–электроход "Киргизия" (в начале 2000-х он работал на рынке речных круизов в Самаре под новым именем "Петр Алабин");
• "Эстония" (также работавшая после Чернобыля в Самаре, в 2002 году работала в Москве, в 2003 переименована в "Киевскую Русь" и стала на стоянку где-то в затоне под Москвой. В 2008-м писали что он переименован в «Князь воронцов» и стоит в Москве около снесенного портхладокомбината дето на Ленинградском шоссе);
• "Узбекистан" (переименован в "Коломенский штандарт" и в начале 2000-х работал как плавучее кафе в парке Коломенское, в Москве).

Источник
Источник-2