Он двигался с адской скоростью. Без света, без сигналов, без всего.
Просто черное пятно, появившееся из ниоткуда. Я понял, что это цистерны, что они сейчас взорвутся

С вами такое бывало, что ни с того ни с сего, так краем глаза вы замечаете, что что-то безмолвно и беззвучно надвигается на Вас? Что-то неуловимое, но какая то частичка мозга распознаёт неладное и выдаёт инстинктивный сигнал действовать. Уклониться от удара неудачно отскочившего камня, либо отскочить от надвигающейся машины…или чего похуже.
Отвлёкся. Часто ли вы бываете рядом с железной дорогой? Ну той которая вагоны-тепловозы-составы? Может вы даже один из тех кто находит в проходящих поездах что-то умиротворяющее? Сотни тонн стали проносятся с грохотом и деловитостью. Вы когда нибудь задумывались почему железную дорогу считают источником повышенной опасности? Много кто думает что из-за того что где-где а кто нить плохо заканчивает будучи сбитым поездом? Ну или там какого-нить зацепера «поджарит» вольтовой дугой от контактной сети? К несчастью всё иногда гораздо хуже.
Но начнём из далека. Место действия – Канада, городок Лак-Мегантик. Всеми забытый мелкий городок на юго-востоке Канады, на берегу озера Мегантик, у самой границы со штатом Мэн, ну тем который в США.

Некогда бывший центром пересечения 2-х крупнейших железных дорог Канады, ныне населённый пунктик на 5 500 жителей. Правда туризм не увядает, да есть пару лесопилок да перерабатывающих заводиков.
Типичный мелки городок которых везде хватает.

Montreal, Maine and Atlantic Railway
Но история началась немного раньше, в 2012 году крупная логистическая компания World Fuel Services заключила контракт с железнодорожной корпорацией Canadian Pacific Railway по доставке сырой нефти с месторождений Баккеновской формации в американском штате Северная Дакота на нефтеперерабатывающий завод в городе Сент-Джон, расположенном в канадской провинции Нью-Брансуик.
Ну как бэ в Канаде железная дорога не есть собственность государства, а принадлежит целому ряду компаний. И Canadian Pacific Railway как любая логистическая компания наладила схему доставки в которой субподрядом оказалось пару промежуточных местных фирм-владельцев ж/д. Была там помимо прочего такая Montreal, Maine and Atlantic Railway (дальше просто ММА), владевшая сетью грузовых железнодорожных веток в американском Вермонте, Мэне и собственно канадском Квебеке.
Возили нефть, возили…так было и в этот раз. 5 июля 2013 года, утром, ММА сформировала состав, получивший индекс MMA 2. Поезд длиной 1433 метра и весом 10 287 тонн состоял по мимо прочего из 72 цистерн DOT-111A, в каждой из которых находилось 80 тонн баккеновской нефти. Цистерны такого типа давно устарели. Канадское правительство уже требовало заменить их на емкости с большей толщиной стенки, чтобы они могли сопротивляться возможной деформации в случае чрезвычайных происшествий. Однако при этом под давлением железнодорожного лобби разрешало эксплуатацию старых вагонов.
Вот и в этот раз использовали устаревшие цистерны. Если учесть, что по этому же контракту уже перевезли 3830 цистерн с нефтью, то по большей части никто и не парился. Да и в США по факту на 2009 год 60% ж/д цистерн были именно DOT-111A (в Канаде ещё больше).

Ну ды, продолжим про ж/д состав. Полуторокилометровый состав прицепили к 5 локомотивов. Головным был дизель-электровоз GE C30-7 под номером 5017, к несчастью этой машине суждено было сыграть ключевую роль в будущей трагедии.

Электровоз GE C30-7 № 5017. GE C30-7 для США это как ЧВЭ3 в странах СНГ, вездесущ на железных дорогах, этакая рабочая лошадка. В октябре 2012 года №5017 оказался на внеплановом ремонте, но компания владелец (ММА которая) естественно была заинтересована в том, чтобы побыстрее его вернуть в строй. Ну есествено на запчастях стали экономить ещё задолго для этого. Короче кое-как подлатали и в дело. Правда когда через 9 месяцев движок начал опять барахлить, этому уже никто не удивился. В турбокомпрессор начало проникать масло, которое там могло и вовсе воспламениться. А пока просто дымило ещё похлеще чем один всем известный авианесущий крейсер времён СССР.
5 июля около 23:00 состав MMA 2 прибыл в городок Нант, где осуществлялась смена локомотивных бригад. Вот только, опять же в целях экономии, на этом составе, как и на других, данной железной дороги никаких бригад не было. ДА и вообще им управлял всего один человек.
Полуторокилометровый состав с нефтью тянет вереница тепловозов во главе с чадящим чудом техники, и за всем этим следит только 1 человек, который собственно всем и управляет.
Ну что может случится?

В принципе готовый сюжет для триллера-ужастика.
Транспортные регуляторы США и Канады глядели на сие вопиющие факты сквозь пальцы, допуская такую практику, а железнодорожные компании (заинтересованные в сокращении расходов) вовсю ей пользовались.
Том Хардинг. Машинист и попутно бортинженер (или как там это называется?) того злосчастного тепловоза. Считался одним из лучших специалистов по своему профилю.
Его бывший коллега позже рассказывал газете Bangor Daily News:

В принципе за похожее откровение его и выперли 3 годами ранее.


Нант
Поздно вечером притащив состав ММА2 в Нант, Хардинг вроде бы сделал все по инструкции. Поезд вынужденно остановился на главном пути. Вспомогательные, оборудованные сбрасывателем, были заняты под отстой вагонов. На главном пути этого специального устройства, предотвращающего возможное самопроизвольное движение состава, не было. Четыре локомотива были заглушены, но пятый, тот самый дымивший головной №5017, Хардинг оставил работающим. Это было необходимо для функционирования компрессора, который поддерживал давление в пневматической тормозной системе. Кроме того, машинист задействовал и ручные тормоза, но всего на семи вагонах из 79. Как оказалось этого было мало, но инструкции это не противоречило. К тому же что б «закрутить» один ручной тормоз на одном вагоне нужно минуты 2-3…так и задолбаться недолго.
Движок опять начал барахлить, и пришлось договариваться с диспетчером ММА о внеплановом осмотре с утра.
После чего, как и положено в конце смены Хардинг сел в такси и уехал из Нанта в гостиницу, расположенную в соседнем более крупном городке Лак-Мегантик. Поезд весом свыше 10 тысяч тонн с неисправным работающим локомотивом остался стоять на главном пути.
Именно в такие моменты в фильмах-катастрофах всё начинает лететь к хренам.


Турбокомпрессор
Вскоре после отъезда Хардинга скопившееся в турбокомпрессоре локомотива масло таки воспламенилось. В 23:50 огонь заметили местные жители и, как это и положено, немедленно набрали 9-1-1. Прибывшие на место пожарные, действуя опять же согласно инструкции, первым делом заглушили работающий двигатель, после чего приступили к выполнению своих прямых обязанностей по тушению возгорания.
Потушили, и всё ОК.
А нет. Без работающего двигателя давление в тормозной магистрали начало медленно, но верно падать.


Не, конечно ММА прислали 2-х обходчиков убедится, что всё ОК. Но те в меру своей компетенции просто не могли ничего толком сказать о системе торможения. Так, доложили, что пожар потушен.
Спустя час давление снизилось настолько, что пневмотормоза в сочетании с ручными уже не смогли удерживать тяжелогруженый состав. Ничего особо страшного, вот тока путь, на котором он стоял, имел уклон 1,2%. И в 0:56 оставленный без присмотра поезд начал самостоятельное движение по направлению к расположенному в 11 километрах восточнее Лак-Мегантику.

Т.к. на перегоне к Лак-Мегантику небыло ни одного устройства сигнализации, диспетчеры и не знали что состав «сбежал». Да, состав в 70 с лишним вагонов просто укатился. 11 километров до Лак-Мегантика состав ММА 2 проделал за 18 минут, постепенно разгоняясь он влетел на территорию города со скоростью 105 км/ч.
Теперь представляете офигивание одного чела из пожарной бригады тушившей локомотив. Закончил он смену, стоит такой на переезде ехать домой. А тут проносится состав тепловоз которого он недавно тушил…и зловещая тишина, а как знаете 5 тепловозов создают немыслимый гул…когда работают а не просто катятся (так, скрёжет колёсных пар об рельсы да и всё). Удивлённый таким раскладом, он позвонил в пожарную часть колегам, да было уже поздно, состав влетел в город.
Из воспоминаний выжившего:

Жиль Флюе, посетитель Musi-Café, за пару минут до произошедшего ему посчастливилось уйти домой
В самом центре Лак-Мегантика дорога делает вираж, который запрещено проходить на скорости более 16 км/ч, и который разогнавшийся неуправляемый состав преодолеть уже не смог. В 1 час 14 минут 6 июля 2013 года рядом с железнодорожным переездом через главную улицу города 64 вагона из 79, включая 63 цистерны, сошли с рельсов. Сталкиваясь друг с другом и разрушаясь в процессе, они кубарем полетели по городу, разливая нефть на своём пути…раздался ахрененный по мощности взрыв…


Взрыв

Да и не один, а несколько. Позже очевидцы утверждали, что всего было от 4 до 6 мощных взрывов. Горящая нефть «огненным цунами» разливалась по городу, уничтожая здания и людей, проникала в ливневую канализацию и уже оттуда факелами вырывалась наружу через люки на улицах и в подвалах домов.

6000 тонн нефти вылилось на несчастный Лак-Мегантик, оставив от центральной части города одни руины. Жар от пожара ощущался за 2 км.

2 тепловоза устояли на рельсах, и прокатились ещё метров 500, уцелели и 10 последних цистерн.

150 пожарных подняли по тревоге со всей округи. Многие описывали происходящее как зона боевых действий.

Вагонеткой позаимствованной на местном заводике кое-как удалось оттащить последние цистерны подальше от огня.
Пожар потушили только через 2-е суток.


Жертвы
В общей сложности взрывы и пожары разрушили больше 30 зданий центра Лак-Мегантика, включая и Musi-Café, библиотеку, банк, и жилые дома. Впоследствии городские власти были вынуждены снести и 36 из 39 оставшихся в центре построек. Канадский городок на берегу озера стал напоминать зону боевых действий.
В Musi-Café в ту ночь была вечеринка. Часть людей уже расходилась, а некоторые счастливчики ушли буквально в последнюю минуту.
Погибли 42 местных жителя, еще пятерых так и не нашли. Для маленького городка с шеститысячным населением это была ужасная трагедия.

Раненых почти не было, несколько местных и пожарных с ожогами. Как сказали кому то из волонтёров местного отделения красного креста в местной больнице:

Десятки и сотни людей потеряли свои дома и имущество.

Тысячи были эвакуированы, ведь миллионы литров нефти загрязнили всю округу. Процесс обеззараживания территории занял почти год, только после этого в разрушенном даунтауне смогли начать новое строительство, пытаясь восстановить утраченное в катастрофе.

В итоге эта катастрофа стала самой страшной катастрофой на железной дороге Канады аж с 1860-какого то года.

Расследование
Расследование, проведенное властями, установило 18 причин, которые в совокупности привели к трагедии. Среди них была и остановка на главном пути, не оборудованном сбрасывателем, и некачественный ремонт двигателя локомотива, и сам пожар в нем, и недостаточное количество ручных тормозов. Как показало тщательное изучение ситуации, при таком уклоне пути и массе состава ручные тормоза должны были быть задействованы на 17—26 вагонах, вместо этого машинист Хардинг установил их всего на семи.

Машинист естественно и стал главным обвиняемым в катастрофе. Вместе с ним под суд были отданы диспетчер Montreal, Maine and Atlantic Railway, разрешивший стоянку неисправного локомотива с работающим двигателем, и управляющий менеджер компании (их непосредственный начальник). Сама железнодорожная компания, получив в свой адрес сразу несколько коллективных исков от пострадавших в аварии, решила на всякий случай объявить себя банкротом.

Выводы
Регулирующие органы, проанализировав выводы технической комиссии, внесли определенные изменения в практику частных железнодорожных компаний. В первую очередь эти изменения касались надлежащей подготовки персонала, предотвращения несанкционированного движения составов и их работы в неисправном виде. Кроме того, до конца 2016 года все устаревшие цистерны типа DOT-111 должны были быть выведены из эксплуатации. Правда всё ещё непонятной остаётся ситуация вокруг того, что подобные составы отправляют всего с 1 человеком.

Берегите себя короч